Cargar el camión mientras rueda: la apuesta japonesa por las rutas que alimentan autos eléctricos sin enchufes

La autonomía y los tiempos de recarga siguen siendo los dos principales obstáculos para que un vehículo eléctrico deje de ser una excepción y pase a ser la regla en las calles. En la búsqueda de una solución a ese cuello de botella, un consorcio japonés empezó a probar una idea que suena a ciencia ficción pero ya transita pistas reales: carreteras que cargan autos mientras circulan, sin cables y sin contactos físicos.

El proyecto reúne a la automotriz Honda y a dos firmas de construcción. Su nombre técnico es transferencia dinámica de energía inalámbrica, conocido por la sigla DWPT. En criollo: en vez de enchufar el coche a una estación fija, la corriente viaja desde unas placas escondidas debajo del asfalto hasta un receptor pegado al chasis del vehículo, y de ahí directo a la batería. Piense en una hornalla de inducción como las que ya usan muchas cocinas modernas, pero en tamaño autopista y con el objetivo de mover camiones.

Cómo funciona el sistema

La instalación tiene tres grandes capas que trabajan en cadena. Una fuente en tierra entrega energía en corriente continua, que es la misma clase de electricidad que sale de las pilas o de los paneles solares, en lugar de la corriente alterna que llega a los enchufes de la casa. Esa corriente alimenta unas unidades transmisoras que quedan embutidas dentro del asfalto, casi como si fueran venas metálicas bajo la superficie. En el vehículo, un receptor toma el campo magnético generado por esas placas, lo convierte otra vez en electricidad utilizable y la manda a la batería.

Para graficarlo con un ejemplo hogareño: imagine que la ruta es una gran encimera de cocina y el camión es una olla metálica. Al pasar por encima de la zona activa, el campo magnético generado por el pavimento calienta, en sentido figurado, el sistema eléctrico del vehículo sin que haya contacto físico. La energía se transfiere por aire, igual que ocurre con un cargador inalámbrico de celular, pero a escala de un transporte pesado.

Cada empresa del consorcio se especializa en una pieza del rompecabezas. Una se ocupa del sistema de suministro en corriente continua que alimenta toda la línea. Otra maneja la distribución de esa energía a lo largo de la vía y el diseño del receptor que va en el vehículo. La tercera se concentra en la ingeniería de obra: cómo hacer las canaletas en el pavimento existente sin tener que levantar toda la ruta, usando técnicas de fresado, que es como raspar el asfalto con una máquina grande para abrirle lugar a las nuevas piezas.

Un detalle que importa a los técnicos: el receptor integra en un solo módulo la bobina y el inversor, que es el dispositivo que transforma la corriente para que la batería la pueda aprovechar. Juntar las dos partes en una sola pieza achica el cableado, reduce la cantidad de equipos enterrados y facilita el mantenimiento, porque hay menos componentes para revisar debajo de la ruta.

Qué se probó hasta ahora y qué viene

• Las primeras pruebas se hicieron en una pista privada, donde se confirmó que las placas transmisoras resisten el paso de camiones de aproximadamente 20 toneladas sin deteriorarse.
• A fines de 2026 arrancará una segunda etapa, con un ensayo equivalente a un millón de pasadas de rueda y una carga de 49 kN por eje, una medida de fuerza similar a la que soportan las autopistas más exigentes del mundo.
• En esa fase también se medirán las posibles fugas del campo electromagnético, para verificar que no haya interferencias ni riesgos para los automovilistas ni para los equipos de la ruta.
• Más adelante, el consorcio prevé verificar potencias de hasta 150 kW, en el rango que permitiría cargar un vehículo pesado en movimiento sin pérdidas significativas.
• La hoja de ruta del proyecto marca como objetivo llegar a una demostración oficial en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, dentro de un plan de East Nippon Expressway Company previsto para el año fiscal 2027, que en Japón suele comenzar en abril.

Japón no corre solo en esta carrera. Suecia ya cuenta con 1,65 kilómetros de vía pública con carga inalámbrica en movimiento, según los datos difundidos por el propio consorcio. La diferencia de fondo es que el proyecto asiático apunta primero al transporte pesado de carga, donde la autonomía es un problema más crítico que en un auto particular: cuanto más pesa el camión, más energía necesita y menos paradas acepta la logística.

Qué cambia para el usuario común