Robotaxis en Estados Unidos: la ausencia de una ley federal abre la puerta a un mosaico de normas locales

El Congreso de Estados Unidos no logró sancionar una ley nacional que establezca estándares mínimos de seguridad para los vehículos sin conductor. Esa demora derivó en un efecto poco común en un país acostumbrado a regular desde lo federal: cada municipio y cada legislatura estatal empezaron a escribir sus propias reglas para definir qué pueden hacer los robotaxis en sus calles. El resultado es un conjunto de normas desiguales, según la jurisdicción, justo lo que la industria venía intentando evitar para poder escalar el servicio con un solo marco regulatorio.

Para entender la magnitud del cambio hay que pensar en una analogía cotidiana. Un auto autónomo puede compararse con un ascensor moderno sin botones internos: el pasajero sube, indica el piso desde el panel y el equipo se encarga del resto. La pregunta que hoy se hacen las ciudades norteamericanas es quién controla ese ascensor cuando falla, cómo se lo saca de servicio y quién responde si queda trabado entre pisos.

Cómo funciona el vacío que dejó el Congreso

En la práctica, el reparto de competencias funciona así: el Gobierno federal define cómo se fabrica el vehículo, es decir, el chasis, los sensores y el software. Pero el Congreso no logró acordar una norma que regule su circulación, por ejemplo, quién debe ir adentro, cuántos pueden operar o cómo deben reaccionar frente a una emergencia. Esa franja queda liberada a las ciudades, que empiezan a llenarla con ordenanzas, resoluciones y proyectos de ley locales.

• Minneapolis: el Concejo Municipal trabaja en una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, sostuvo que la ciudad no va a generar condiciones para que las grandes tecnológicas desplacen a sus trabajadores.
• San Diego: el Concejo aprobó una resolución para prohibir que Waymo opere en el aeropuerto internacional y para darles a las agencias locales control directo sobre los vehículos en emergencias. El concejal Sean Elo-Rivera dijo que los conductores locales y los pequeños comercios cumplen regla tras regla para ganarse la vida.
• Austin: el cuerpo de bomberos expresó preocupación por los Cybercab de Tesla, que no tienen volante ni pedales, y pidió protocolos de remolque rápido y canales directos con operadores humanos para casos de emergencia.
• Washington D.C.: el concejal Charles Allen impulsa un proyecto que limitaría a doscientos vehículos la flota de cada operador, postergaría el inicio del servicio comercial hasta 2028 y crearía una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones.

“Una prohibición de hecho a los vehículos sin conductor.”Waymo, sobre la ordenanza de Minneapolis

La empresa Waymo, que opera más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades de Estados Unidos sin necesidad de un monitor a bordo, calificó la propuesta de Minneapolis como una prohibición de hecho. Esa reacción deja al descubierto la tensión central del debate: para la industria, cada exigencia local encarece el servicio y puede tornar inviable la operación; para los municipios, la falta de una norma federal obliga a poner límites concretos en el propio territorio.

Qué cambia para el usuario común

Para quien viaja en una de estas ciudades, las diferencias se notan en la práctica. En algunos municipios podrá subirse a un robotaxi vacío, como si fuera un taxi sin chofer; en otros deberá ir acompañado por un operador humano, como si compartiera el viaje con un instructor. En Washington D.C., además, la oferta recién podría habilitarse de forma masiva hacia 2028 y con un número tope de unidades por empresa, algo similar a un sistema de cupos similar al que se usa para habilitar paradas de remise en una ciudad. En San Diego, en tanto, el acceso al aeropuerto quedará vedado para los robotaxis, igual que ocurre con ciertas plataformas en muchos aeropuertos del mundo.

Lo que hasta hace poco parecía un asunto de ingenieros y abogados empieza a parecerse a una pulseada política entre las grandes tecnológicas, que buscan escalar rápido, y los gobiernos locales, que intentan defender fuentes de trabajo y regular un servicio que todavía no tiene reglas claras. Mientras el Congreso no destrabe el debate, cada nueva ciudad que se sume al listado aportará su propio capítulo a un mapa regulatorio cada vez más fragmentado.